L’harmonie entre fonction, performances et intégration dans l’environnement

Interview de Frédéric Saunier, directeur de la division Travaux publics chez LSC360.

Pour commencer, pourriez-vous nous présenter la division Travaux publics de LSC360 ?

Elle compte une trentaine de collaborateurs, répartis en quatre services : trois sont dédiés aux études et projets, et un à la direction des travaux.

Parmi les services dédiés aux études, le service Grandes voiries travaille sur les infrastructures routières : routes urbaines, autoroutes, échangeurs autoroutiers, plateformes routières et ferroviaires, tramway…

Le service Ouvrages d’art intervient sur les ponts routiers, ferroviaires, passerelles piétonnes, passages à faune ou à gibier, ainsi que sur des ouvrages de génie civil comme les châteaux d’eau, fosses de captage ou parois de soutènement. Il est également actif sur des ouvrages fluviaux (quais d’accostage) et maritimes, notamment dans le cadre de projets à l’international, notamment à Dakar. Ce service réalise également de nombreuses inspections sur des ouvrages existants. Il s’agit de diagnostics permettant d’évaluer leur état de conservation et de déterminer si des travaux de réhabilitation ou de renforcement sont nécessaires.

Le service Trafic et mobilité développe des concepts de mobilité pour tous les modes de transport - piétons, cyclistes, transports en commun - et à toutes les échelles - communale, régionale ou nationale. Il élabore aussi des plans de transport scolaire, de stationnement, d’apaisement du trafic, ainsi que des règlements de circulation. Le service intervient en appui aux projets d’urbanisme, réalise des audits de sécurité routière, des analyses de trafic et contribue à l’optimisation des réseaux de transport public.

Le service Direction des travaux prend le relais une fois les études finalisées et les chantiers lancés. Il veille au bon déroulement des travaux, assure leur suivi et leur contrôle pour le compte du maître d’ouvrage, et joue le rôle d’interface entre ce dernier, le bureau d’études et les différentes administrations.

Nos principaux clients sont des maîtres d’ouvrage publics, comme l’Administration des ponts et chaussées, Luxtram ou encore les communes. Il nous arrive également de travailler avec des entreprises de construction, surtout à l’international. Nous gérons les projets de A à Z, de l’esquisse au plan d’exécution.

Enfin, nous collaborons étroitement avec les autres divisions de LSC360, notamment la division Environment & Sustainability pour les bilans carbone, la division Geodata pour le suivi des chantiers via la technologie Instant As-Built - des relevés de données par drone réinjectés directement dans les plans -, ainsi que la division Spatial Planning dans le cadre de projets d’urbanisme intégrant la mobilité, tels que les PAG, PAP ou concours d’aménagement.

Quels sont les grands enjeux actuels auxquels vous êtes confronté dans vos domaines de travail ?

La modernisation et l’entretien du parc d’infrastructures publiques existantes en est un. Au Grand-Duché, on compte aujourd’hui environ 1 300 ouvrages d’art routiers (ponts et tunnels). La majorité de ces structures, construites il y a une cinquantaine d’années, nécessitent aujourd’hui d’importants travaux de réhabilitation pour répondre aux normes actuelles et remédier aux pathologies liées aux vieillissement des matériaux. Le béton armé, très utilisé dans les années 1960 pour sa facilité de mise-en-œuvre et sa résistance, subit au fil du temps et en fonction de son environnement des attaques - mécaniques, chimiques, physiques - qui nécessitent leur prise en compte dès la phase de conception.

Un autre enjeu majeur est celui de la mobilité durable, et plus particulièrement de l’intégration des différents modes de transport afin de réduire la dépendance à la voiture individuelle en milieu urbain. Au Luxembourg, le réseau de pistes cyclables est particulièrement dense, et nous œuvrons activement à son extension et à sa connexion avec des zones encore peu desservies. Cela implique régulièrement des adaptations, telles que l’élargissement de voiries ou la modification d’ouvrages existants, afin de garantir une cohabitation fluide et sécurisée entre les usagers.

L’intégration du BIM constitue un axe essentiel dans nos projets. Dès les phases initiales, nous recourons à la modélisation 3D pour l’élaboration des plans, l’intégration des éléments de l’environnement existant, ainsi que le suivi de l’évolution des ouvrages tout au long de la phase construction. L’objectif est de fournir, à l’issue du chantier, un modèle numérique conforme à l’ouvrage réalisé, que le maître d’ouvrage pourra exploiter pour la maintenance et la gestion de ses infrastructures. L’adoption de ces outils numériques s’accompagne naturellement d’un soutien aux équipes à travers des formations ciblées visant à garantir une maîtrise efficace des nouveaux outils et méthodes.

Au niveau des matériaux, que mettez-vous en place pour rendre les projets plus durables aujourd’hui ?

Nos projets sont pensés dès les premières phases pour optimiser les quantités de matériaux et favoriser leur réutilisation. Dans les travaux routiers, par exemple, tous les déblais sont systématiquement analysés afin d’être, dans la mesure du possible, réemployés sur site ou valorisés dans d’autres chantiers. Cette approche permet de réduire à la fois l’empreinte carbone des projets et les volumes de déchets, tout en maîtrisant les coûts.

Dans nos ouvrages d’art, nous privilégions autant que possible l’utilisation de matériaux à faible impact environnemental. Nous avons notamment recours à de l’acier produit dans des fours électriques alimentés par de l’énergie verte, à des bétons bas carbone, à de l’acier auto-patinable, ainsi qu’à des matériaux composites qui combinent intelligemment les performances de l’acier et du béton. Ces choix nous permettent non seulement de réduire la consommation de matière, mais aussi de concevoir des ouvrages aux portées plus importantes, tout en garantissant robustesse, durabilité et sobriété carbone.

Qu’en est-il de l’utilisation du bois dans les ouvrages d’art ?

À ce jour, nous disposons encore de peu de retour d’expérience sur l’usage du bois dans les ouvrages d’infrastructure, et sa durabilité à long terme continue de susciter des interrogations. Dans les pays nordiques ou en Suisse, le bois - seul ou associé à d’autres matériaux comme le béton ou l’acier - est largement utilisé, notamment pour des ponts ou des structures mixtes bois-béton et bois-acier. Au Luxembourg, en revanche, son emploi reste limité, essentiellement réservé à des ouvrages légers, tels que les passerelles.

Calculez-vous le bilan carbone de vos projets ? Et quel poids ces bilans ont-ils dans la prise de décision des maîtres d’ouvrage ?

Nous appliquons cette démarche de manière systématique, en étroite collaboration avec notre division Environment & Sustainability, qui élabore également les EPD (Environmental Product Declarations) détaillant les informations quantifiées et vérifiées sur les impacts environnementaux d’un produit tout au long de son cycle de vie.

Lors de la présentation de l’avant-projet au maître d’ouvrage, nous lui remettons ainsi un tableau multicritères exposant les avantages et les inconvénients de chaque solution envisagée. La décision finale revient ensuite au maître d’ouvrage.

Comment combinez-vous esthétique, innovation et durabilité dans vos projets ?

Sur les projets d’infrastructures, la présence d’un architecte est rarement requise. Ainsi, sauf cas particulier, c’est notre équipe qui prend en charge le design des ouvrages. Nous veillons à assurer une harmonie entre la forme, la fonction et l’environnement, afin de concevoir des structures à la fois esthétiques, fonctionnelles et parfaitement intégrées à leur contexte. Par ailleurs, comme mentionné précédemment, nous intégrons systématiquement des matériaux innovants à faible impact environnemental dans nos conceptions, en cohérence avec notre engagement pour des infrastructures durables.

Les techniques constructives avancées, telles que la préfabrication en usine, représentent un levier important pour l’optimisation des structures. Par ailleurs, nous concevons de plus en plus de ponts intégraux - des ouvrages sans appareils d’appui ni joints de chaussée - ce qui permet au maître d’ouvrage de réduire considérablement les besoins d’entretien, ces éléments étant généralement sujets à une dégradation rapide. En plus de ces avantages en matière de maintenance, le pont intégral constitue un système statique cohérent, permettant une meilleure optimisation des matériaux.

Quels projets, réalisés dernièrement, citeriez-vous pour illustrer votre travail ?

Le projet du tram a mobilisé nos équipes de manière significative ces dernières années, et continue de le faire aujourd’hui. Nous avons accompagné Luxtram tant dans les phases de conception que d’exécution sur les premiers tronçons actuellement en service, et nous sommes fiers d’avoir contribué à ce projet emblématique, largement salué à l’échelle nationale.

Parallèlement, nous intervenons sur plusieurs aménagements autoroutiers pour le compte de l’Administration des ponts et chaussées, avec pour objectif d’améliorer la mobilité nationale - un véritable défi dans le contexte actuel.

Nous avons également conçu la liaison transfrontalière Esch-Micheville, reliant le Luxembourg à la France dans le sud du pays. Ce projet, traversant l’ancien site d’ArcelorMittal, s’inscrit dans le cadre plus large de la reconversion de cette friche industrielle stratégique.

Nous avons également réalisé les études pour le nouveau château d’eau situé au Kirchberg, dont la structure s’intègre parfaitement à son environnement.

Par ailleurs, plusieurs de nos projets d’infrastructure à l’international - notamment en France et en Afrique - témoignent de la capacité de nos équipes à adapter leur savoir-faire à des contextes géographiques, techniques et culturels variés.

Mélanie Trélat
Article paru dans Neomag #73 - septembre 2025

Photo chateau d’eau Kircherg - © FAgency
Photo OA666 - © Quentin Cayet